Vorstellung Campusbahn Aachen

Am Mittwoch waren die Mitglieder des Rats der Stadt Aachen zu einer Vorstellung eingeladen. Es ging um das Projekt Campusbahn. Wie sehr schnell klar wurde war es aber leider nicht die angekündigte Informationsveranstaltung, sondern eine lupenreine PR Aktion. Hätte ich das vorher gewusst, hätte ich mir das erspart. Ich versuche trotzdem eine Zusammenfassung und Einschätzung.

Stadtbahn? – Finde ich großartig, gar keine Frage.

Das eine Stadtbahn eine ehebliche Bereicherung für die Stadt darstellt steht völlig außer Frage. Da muss mir niemand Folien mit Fotos von bunten, futuristischen Modellen von Straßenbahnen aus anderen Städten schmackhaft machen und all die Vorteile wiederkäuen. Vorteile aus meiner persönlichen Sicht, die sich im wesentlichen auch im Vortrag und bei allen Bürgern und Politikern wiederfinden sind:

• Attraktives Verkehrsmittel mit Zukunftsperspektive
• Höhere Akzeptanz als jeder noch so tolle Bus, Emotionales Argument
• Höhere Kapazität je Fahrzeug, weniger Busse im Stadtverkehr
• Sauberer, zumindest in der Stadt, Feinstaub, Lärm
• Abgekoppelt vom Ölpreis (endliche Ressource, Peak Oil)
• Nutzung regenerativer Energien

Besonderheit des Konzepts für Aachen

Man möchte nicht nur eine Stadtbahn bauen. Man möchte die Elektromobilität als solche fördern. Also Pedelecs, Elektro-Autos und Elektro-Taxen und ähnliche Verkehrsmittel, die zwar bereits da sind, aber kaum Lademöglichkeiten vorfinden. Weiter sollen die Oberleitungen der Campusbahn auch für Oberleitungsbusse (Elektrische O-Busse) nutzbar sein.

Die Bahnen sollen Teilstrecken mit Akku-Ladungen überwinden. Dadurch benötigt man keine Flächendeckende Einrichtung von Oberleitungen und könnte diese aus der Innenstadt raushalten.

Kurz: man hat sich Gedanken gemacht. Sehr gute! Wenn jetzt genug Geld da wäre könnte man hier enden und fragen: wann geht’s los?

Eckdaten und Kritikpunkte

Bei einer Vorstellung eines Projekts erwarte ich vor allem Informationen zu Aufwänden, Herkunft der Mittel, Ressourcen und eine Risikobetrachtung. Ich möchte nicht nur die Vorteile hören, sondern etwas auch über Nachteile, Risiken und Chancen und seien es nur mögliche. Auf Nachfrage wurde beschieden das alles folgt und die Experten haben das alles berechnet und man kann das nicht so einfach betrachten. Es war wie gesagt eine PR Veranstaltung. Übrigens gab es vor der Veranstaltung für Ratsleute und Bürger eine weitere, gleiche Veranstaltung nur für Presse und WDR Fernsehen.

Bis zu eine viertel Milliarde Euro Kosten

Die Stadt hat natürlich nicht das Geld diesen Betrag aufzuwenden. Geplant ist zunächst eine einzige Strecke von Brand über Rothe Erde, Kaiserplatz, Bushof, RWTH Westbahnhof, Campus West, Campus Melaten zum Klinikum. Insgesamt ca. 12 Km Strecke. Dafür benötigt man stand heute:

• 20 – 25 Fahrzeuge (kommt auf das Betriebskonzept an) für 54 Mio. bis 67,5 Mio EUR
• 12 Km Strecke für ca. 129 Mio. EUR
• Betriebshof und Leitstand ca. 24 Mio. EUR
• Planung und Nebenkosten ca. 17 Mio. EUR
• In Summe 224 Mio. bis 237,5 Mio. EUR

Finanzierungsanteil GVFG

Das 2019 auslaufende Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ermöglicht eine Förderungsquote bis max. 90 Prozent für die Strecke. Betriebshof und Fahrzeuge sind nicht Förderfähig. Ein Zuschuss zu Betriebskosten ist möglich, ob das zum Tragen kommt ist fraglich. Betriebskosten entstehen meiner Meinung nach wenn vor Vollendung schon ein Betrieb möglich ist und aufgenommen wird. Zum Vollendungszeitpunkt des Projekts läuft das GVFG fast zeitgleich aus. Das bedeutet keine Zahlungen aus diesem Topf nach 2019.

Für die jährlichen Betriebskosten werden 4 Mio. bis 6,5 Mio. EUR veranschlagt. Die Kalkulation ist unklar und kann zu diesem Zeitpunkt nur auf Annahmen bestehen. Teilweise verständlich.

Finanzierungsanteil NPE

Nun fehlt noch ein erheblicher Teil für die Investitionskosten. Da hat man sich einen anderen Fördertopf für auserkoren den für die Nationale Plattform Elektromobilität. Sicher nicht nur aus diesem Grund ist das Konzept der Campusbahn auch so komplex ausgefallen. Der Bund will drei bis fünf Großprojekte fördern, um die Elektromobilität in Deutschland zu forcieren. Dazu stehen um die 500 Mio. EUR (lt. Wikipedia) bereit. Drei große Player habe sich daran bereits Mittel gesichert: BMW, Audi und VW. Unternehmen die nur geringe Forschungsetats aufweisen und dringend drauf angewiesen sind.

In diesem Topf sind noch ca. 180 Mio. EUR und nach Aussage der Projektentwickler bestehen große Chancen tatsächlich Geld aus diesem Topf zu erhalten. Ich teile diese Einschätzung, denn sie haben das Projekt für Aachen darauf richtigerweise direkt darauf zugeschnitten hat. Entschieden ist da natürlich noch nichts. Die Anforderungen sind nicht unerheblich:

Maßgeblich ist dabei, dass die Schaufenster durch die Anzahl der eingesetzten Elektroautos und auch Elektro-Zweiräder – sowohl absolut als auch im Verhältnis zu der Zahl der potenziellen Nutzer in dem Gebiet insgesamt – und der zur Verfügung gestellten Ladeinfrastruktur aussagekräftig für einen Alltagsbetrieb der
Elektromobilität sind.

Die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge und Infrastrukturkomponenten muss einen repräsentativen Aufschluss über die Bewährung der Technologie geben. Es ist daher notwendig, in einem überschaubaren, klar abgegrenzten räumlichen Bereich eine hohe Dichte zu realisieren, um gleichzeitig eine entsprechende Sichtbarkeit zu gewährleisten. – Quelle: GGMO, Schaufenster Elektromobilität 11.10.2011

Realisierung

Soweit ich es erinnere sind fünf Umspannwerke vorgesehen. Die Bahnen fahren wie überall mit Gleichstrom, nicht mit Wechselstrom. An diesen Umspannstationen werden auch Parkplätze mit Ladesäulen für andere Elektroverkehrsmittel zur Verfügung stehen. Dazu werden wohl Parkplätze in Aachen entsprechend ergänzt. Die Informationen dazu sind in der PDF Version der Präsentation nicht mehr vorhanden. Ich meine in der Powerpoint Version waren die drin. Zumindest die Daten. Diese Umspannwerke nebst Ladestationen sind ein wesentlicher Bestandteil des Konzepts. Auch im Hinblick auf den NPE Fördertopf. Ich habe stand heute keine Details dazu gefunden.

Anekdote dazu am Rande: gegen Ende der Vorstellung im Rathaus gab es eine Art Fragerunde. Eine Kollegin aus der CDU Fraktion fragte wie groß denn die Fläche diese Umspannstationen sei. Ihr Fraktionschef meinte dann zu ihr dazu man wolle jetzt keine Fragen stellen, was sie sichtlich irritierte.

Offene Fragen

Da die Veranstaltung keine “Contra” Punkte oder Risikoinformationen lieferte, möchte ich ein paar aufzeigen.

• Es wurde versucht die Notwendigkeit anhand der Benutzerzahlen darzustellen. Die Haltestelle Scheibenstraße im Zeitfenster wochentags 07:30 bis 08:00 wurde herausgegriffen. Mit echten Spitzenwerten. Kurz davor (07:00) und danach (08:15) war eher nichts. Das hat mich nicht überzeugt. Da hätte ich gerne ein Diagramm über den gesamten Tag und über alle Haltestellen an der Campusbahnstrecke.
• Weiter wurde mit demographischen Daten in Sachen Einwohner und Studentenzahlen argumentiert. Bei Studenten z. B. soweit ich es erinnere bis 2015 mit Wachstum. Auch das ist aus der Präsentation verschwunden. Vielleicht weil zum Fertigstellungszeitraum 2019 die Studentenzahlen runtergehen? Immerhin sind dann die doppelten Jahrgänge und Bundewehr-Effekte ausgeglichen. Zeitgleich steigt die Konkurrenz, beispielsweise in Essen. Dort entsteht zur Zeit ein neuer Campus praktisch direkt neben der Innenstadt. Ob dann die Einwohnerzahlen entsprechend sind…könnte sein.
• Was passiert wenn durch Bauverzögerungen 2019 nicht zu schaffen ist mit der Förderung aus GVFG? Man findet ein altes Essbesteck vom guten alten Karl und dann ist erst mal Baustopp da oder dort? Was wenn wichtige Umspannwerke nicht rechtzeitig gebaut werden können (Prozesse z. B.). Teilweise ist auch eine Innovationsdividende eingeplant (Akkutechnik, Akkuumbau bei Bussen während des Haltens, Reichweite ohne Oberleitungen). Sind die eingesetzten Komponenten vorhanden? Marktreif?
• Was wenn aus dem NPE Topf doch nichts fließt?
• Wer steht für mögliche Mehrkosten ein? Ich kenne die Risikowerte nicht, aber nach meiner Erfahrung sind gerade Projekte der Öffentlichen Hand eher nicht in der Lage In-Time-And-Money zu enden. Eine Fehlschätzung um nur 5 % entspricht bereits einem Fehlbetrag von ca. 11 Mio EUR bei 237,5 Mio. EUR Realisierungskosten. Die Kalkulation ist ca. 7 – 8 Jahre im Voraus erstellt und muss halten.
• Gerade bei der Kostenseite war die Veranstaltung sehr zugeknöpft. Ja, es wurde abgewiegelt. “Die Experten haben das berechnet, es gibt standarisierte Verfahren, alles im Griff” so der allgemeine Tenor. Ich merkte dann an, dass das letzte größere Projekt im RWTH Umfeld, das Super C es geschafft hat von 12,5 Mio. EUR auf am Ende 24 Mio. EUR Kosten hochzuschnellen und der Betriebskostenzuschuss durch Erdwärme bis heute nicht vorhanden ist.
• Die Stadt ist ein gebranntes Kind hinsichtlich großer Projekte. Die Berechnungsexperten im Projekt “Tivoli” haben das Ergebnis gerade vors Rathaus abgekippt. Der Experte in Sachen Kaiserplatz-Galerie sitzt im Gefängnis. Die Avantis Experten merken erst nach 10 Jahren das der Geschäftsführer die Grundstücke nicht los wird, trotz Ratsmitgliedern im Aufsichtsrat. Experten? Kein Trash-TV Format kommt ohne Experten daher. Sie sind notwendig, aber allein darauf verlassen? Niemand macht sie haftbar, wenn etwas nicht stimmt mit der Finanzierung.
• Es ist ein Türöffnerprojekt weitere Strecken werden folgen und Kosten verursachen, natürlich auch Nutzen bringen.
• Man muss Busse und Bahn jahrelang parallel betreiben.
• Baustellen im Stadtgebiet: Straßen müssen aufgerissen werden, da die Schienen ein Fundament benötigen und Oberleitungen zu bauen sind. Auf Nachfrage wurden 1,5 bis 2 Jahre genannt.
• Eine ganz persönliche Anmerkung am Rande, die sicher nach dem Motto “wenn wir es nicht machen, macht es eine andere Stadt und wir schauen in die Röhre” weggewischt wird: Ob der hochverschuldete Bund, das verschuldete Land NRW oder die verschuldete Stadt Aachen Geld ausgeben was sie nicht haben, dem Steuerzahler kann es egal sein. Er zahlt immer. Da ändert auch die Fördertopflogik nichts.
• Bürgerbeteiligung wird wohl ausfallen. Also so was mit Mitbestimmung oder so. Die Termine für die Beantragung der Fördermittel sind so eng, dass selbst bei echtem Willen keine Zeit dafür sein wird. Die Beteiligung sich auf Informationsveranstaltungen und Website beschränken. Halte ich für Riskant im Hinblick auf mögliche Störfeuer.
• Niemand hat mal dargelegt: wem gehört die Bahn eigentlich, wenn sie fertig ist? Was machen die Projektbeteiligten im Projekt? Welche Motivation haben diese sich zu beteiligen? In welcher Form?

Fazit

Ich finde das Konzept, die Idee und den Wert für die Stadt Aachen hervorragend. Man hat sich richtig gute Gedanken um ein zukunftweisendes Verkehrskonzept gemacht. Man muss auch Risiken eingehen. Vielleicht sogar sehr große. Ohne Risiko und Innovationsgeist gibt es keinen Fortschritt. Aachen stünde eine Stadtbahn sehr gut zu Gesicht. In Sachen Schaufenster und Vorreiter, Lebensqualität würden wesentliche Grundsteine gelegt. Ich kann die Euphorie der Beteiligten sehr gut nachvollziehen.

Das gilt aber für fast jede Stadt, der man so etwas verspricht. Die Kostenseite könnte im Worst-Case die Stadt richtig in die Tiefe reißen. Dagegen wäre das Tivoli Problem fast ein Schnäppchen. Hr. Höfken von der SPD Fraktion hat dazu eine interessanten Kommentar abgegeben: “Möglicherweise müssen wir das machen, auch wenn wir es uns nicht leisten können”.

Das kann durchaus stimmen. Nur muss man das den Bürgern klipp und klar sagen. Dazu sind die PR-Nummer aus dem Rathaus und die PR-Website nicht geeignet.

Weitere Informationen

Nationale Plattform Elektromobilität

Campusbahn.de News und Downloadbereich – Weitere (PR) Information rund um die Campusbahn

Prüfer lassen kein gutes Haar am Super C – AZ 11.07.2011

Artikelbild: Wikipedia.de Maximilian Dörrbecker CC-BY-SA 2.5 (US)

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